銀河漸入佳境，極氪/領克仍需努力

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3月銷量數據一公布，吉利汽車再次成為車圈焦點。

單月總銷量23.22萬輛，同比暴增54%，其中新能源車占比超51.6%，銀河品牌更是以9萬輛銷量、290%的增速一騎絕塵。

這波增長并非偶然，2024年財報已埋下伏筆——全年營收同比增長34%至2402億元、凈利潤更是大漲213%至166億元，毛利率提升至15.9%，現金儲備創398億元新高。

用吉利CEO桂生悅的話說“新能源轉型已從投入期進入收獲期。”

2024年的吉利經歷了大刀闊斧的資源整合，全年交付了217.66萬臺新車，超額完成其200萬臺的年度銷量目標。

集團正在步入正軌，但也同樣面臨著高端化轉型的問題，極氪汽車2024年凈虧損57.91億元，仍未實現盈利。隨著極氪領克的整合，吉利新能源高端化再起征程。

錨定競品的銀河

吉利汽車2024年217.66萬臺的銷量中，三大品牌的新能源累計銷量88.82萬臺，其中，吉利銀河售出49.44萬臺、極氪22.21萬臺，領克新能源16.8萬臺。

吉利銀河在今年3月份正式升級為品牌，是吉利集團新能源車的銷量支撐。

整合幾何系列后，銀河品牌在去年能夠取得49萬銷量、同比增長80%的好成績，成功的主要原因就在于吉利采取了貼身肉搏的戰術。

作為老牌車企，吉利在技術、供應鏈等方面一直有著不錯的實力，但唯一缺的就是爆款車型。

去年的吉利干脆直接瞄準比亞迪的爆款車型，推出了至少三款價格更低一點、產品力更高一點的車型。

比如銀河E5瞄準的是比亞迪元，起售價低了1萬，續航給到了440km/530km，比元的430km/510km多那么一點點。

星愿以“海鷗價格+海豚空間”為賣點，直接沖擊比亞迪的細分市場護城河。

最新的星艦7精準對標宋家族，起售價低1萬，軸距加長43mm。搭載吉利最新的EM-i混動系統，虧電油耗只有3.75L。

這三款新品投放市場，上市即上量，上市即爆款，截至今年2月，吉利銀河E5和吉利星愿已經雙雙突破10萬輛銷量大關，吉利銀河星艦7EM-i銷量突破5萬輛。

吉利也表示，這三款車“大大改善了新能源車型的盈利表現。”

而今年銀河再接再厲，計劃推出5款新車，劍指百萬銷量。預計第四季度，吉利銀河還將面向C端用戶推出第五代可醇、可電、可油的超醇電混產品。

高端戰場“雙子星”整合

相比之下，在高端化這個戰場上，吉利的進攻就不那么一帆風順了。

承載著集團高端化期望的極氪與領克，在2024年底兩者合并為“極氪科技集團”，目標是兩年內沖擊百萬年銷。

但極氪還在虧損中。

財報顯示，極氪去年收入759.13 億元，同比增長46.9%，其中汽車收入為553.15億元，同比增長63.1%；全年整體虧損57.91億元，同比下降29.9%。

銷量增長是營收上升、虧損收窄的主要原因。

2024年極氪共交付22.21萬臺新車，同比上漲87.2%，并且得益于極氪7X的上市即交付，其2024年四季度交付量創下7.93萬臺的交付新高。

好消息是在香港會計準則下，剔除股份支付影響，極氪品牌2024全年盈利2.14億元，有望成為港股最快盈利的新能源車企。

但或是受到市場激烈競爭與節后消費疲軟影響，極氪今年1-3月累計售出4.14萬臺新車，25%的同比增長表現不及大部分主流新勢力，甚至1月份出現了4.7%的同比下滑。

小鵬、零跑、小米等品牌通過高性價比或智能化標簽搶占市場，而極氪高端車型（如極氪009、極氪9X）受限于價格帶，受眾相對狹窄。

不過需補充的是，極氪在高端市場的品牌定位和60多個國際市場的全球化布局仍是其差異化優勢。隨著二季度新車極氪007 GT、領克900等密集上市，其銷量或迎來反彈。

對極氪來說，品牌還需要往外拓展。

這時與領克合并的好處，就體現出來了。

在海外，領克2024年總出運量累計超8萬輛，吉利稱其已連續三年位列歐洲市場單車價格4萬歐元以上中國品牌第一，其單車均價20萬元已超越大眾、豐田等主流合資品牌。可以說領克海外已經建立一定品牌認知度。極氪可以借助領克快速拓展海外銷售渠道。

并且吉利為極氪科技集團制定了2025年全球化目標，兩者在歐洲之外的新興市場成立統一銷售公司，并計劃在海外累計落成超200家門店。

而國內，據安聰慧披露，兩個品牌將在一、二線城市保持獨立的銷售渠道，但在三、四、五線城市，領克和極氪可以共享渠道并展示協同效應，將極氪科技集團進行拓展。

財報顯示，去年第四季度極氪的銷售、一般和行政費用同比上升27.6%至28.17億元，環比上升23.8%，極氪表示主要原因是國內外擴大線下銷售渠道以及推出新車型。

新車方面，今年極氪與領克分別新增3款及2款車型。其中，極氪007GT第二季度推出，超級電混的極氪9X及中大型SUV將分別于第三季度及第四季度推出；領克第二季度推出領克900，首搭英偉達Thor芯片配合全棧自研浩瀚智駕；下半年還將推出插混中大型轎車。

極氪領克整合的另一大顯著收益是協同效應、降低成本。除了上述研發投入可降低10%-20%，據官方預計，聯合采購將使BOM成本將降低5%-8%，產能利用率提升3%-5%，職能支持部門組織優化將降低費用10%-20%。

2024年汽車業的主旋律是卷、是價格戰，背后比拼的是成本控制能力。而這些“真金白銀”的成本優化，也支撐了吉利應對價格戰的底氣。極氪2024年的汽車毛利率逆勢提升了0.6個百分點至15.6%。

吉利也許正在跑通一條“既要成本競爭力，又要高端產品力”的稀缺模式。

如何突圍高端化？

汽車市場是短期戰役不斷，但是產業縱深和戰線又以百年為計的長線賽場。

吉利的高端化之路依然面臨著“三座大山”。

首先是技術投入與市場需求的平衡難題。盡管吉利在新能源技術上投入巨大（如自研GEA架構等），但部分車型的市場反饋未達預期。例如，極氪早期推出的部分車型因續航和智能化體驗的爭議，導致銷量波動。此外，消費者對新能源車的核心焦慮，如充電網絡覆蓋、售后維護成本等問題仍是吉利需要長期攻克的課題。

其次是高端市場競爭激烈。在30萬元以上市場，吉利不僅要面對特斯拉、比亞迪的擠壓，還要應對華為問界、理想等新勢力的沖擊。例如，華為問界M9在50萬元以上市場已占據銷量榜首，而極氪的豪華車型，如極氪009仍需通過超快充技術等差異化鞏固地位。

吉利過去以中低端燃油車為主，盡管通過極氪、領克重塑高端形象，但部分消費者仍存在“吉利=平價”的固有認知。例如，領克燃油車起家時單車均價僅10萬元，即便轉型新能源后均價提升至20萬元，仍需與BBA等傳統豪華品牌爭奪用戶心智。

品牌形象的塑造不是一朝一夕之功。別看同為自主品牌的比亞迪、奇瑞的銷量比吉利還猛，但說到高端化，這三家其實都挺頭疼的。甚至還得靠著中低線產品賺的錢哺育還在發育的高端線，想跟BBA那樣一臺車賺高利潤仍有差距。

目前吉利通過極氪和領克的雙品牌策略，已在高端新能源市場撕開突破口，但技術迭代速度、消費者信任構建、全球化風險仍是長期挑戰。若能在智能化普及和本地化生產上持續發力，吉利或能改寫中國車企“高端化難”的行業困局。

原文標題:吉利新能源轉型，只剩最后一關 | 電動勢