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作者大眾侃車 耿慧麗

排版陳玉婕

圖片來源于網絡，侵刪

千城數智（效果營銷智能機構）出品

1886年，德國工程師卡爾·本茨發明“奔馳一號”，人類正式進入汽車時代。在很長一段時間內，汽車都被稱為“寡婦制造機”，眾多富裕階層的男性在“速度與激情”的追逐中喪命。這種局面，直到上世紀50年代開始得到改善。1951年，奔馳工程師貝拉·巴恩伊發明了帶緩沖潰縮區與剛性乘員艙的安全車身，在此之前，汽車總被認為要設計得越堅硬越好，汽車設計理念由此被顛覆。1955年，飛機設計師尼爾斯加入沃爾沃汽車公司后，發明了革命性的三點式安全帶，汽車碰撞中的保命利器由此誕生。

自此，汽車主被動安全技術不斷發展。經過幾十年的發展，“安全至上、安全是底線”，已經成為汽車行業公認的準則。但在中國新能源汽車產業的狂飆突進中，汽車是新一代智能移動終端的理念備受推崇，汽車作為交通工具安全必須是底線的理念卻被忽視了。

改變歷史進程的，往往是一些偶然事件。3月29日晚，某新勢力品牌的電動車在安徽高速上發生交通事故，造成三人死亡。雖然此前每年都有多起慘烈的新能源車交通事故，但像329事故這樣引發社會輿論高度關注與激烈爭論的并不多。

轟動一時的事件很快便湮沒于網絡層出不窮的熱點，但監管部門的“監管重拳”卻接連不斷從史上最嚴電池國標，到“智駕”審批放緩宣傳用語加強規范，再到“動刀”隱藏式門把手等，刀刀揮向新能源汽車的核心技術與主打賣點。這意味著，寬松政策護航下的新能源汽車，將迎來前所未有的強監管時代。

萬物發展皆有規律，一切皆是周期，產業發展同樣遵循初創、成長、成熟、衰退的周期。在中國新能源汽車市場滲透率已突破50%的行業背景下，行業主管部門“重拳”出擊加強監管，意味著新能源汽車產業已經走過狂飆突進的野蠻生長期。

監管收緊“緊箍咒”

“從手機行業發展看新能源汽車”，這是近年投研機構、產業研究領域的熱門課題。“軟件定義汽車”——汽車由出行工具變為移動智能終端；“如今的汽車猶如當年的智能手機，是創新的母生態，將引發巨大的產業升級與技術創新”；“（經濟發展）前三十年前看手機，后三十年看汽車”等觀點，已經廣為人知。

2023-2024年特斯拉、比亞迪先后率先掀起價格戰，激烈程度前所未有，令人想起十多年前的手機行業，品牌與廠家眾多，新品扎堆，價格戰廝殺激烈，最終贏者通吃。2024年年初，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍接受央視采訪時表示，智能電動車跟手機一樣，最終是贏家通吃，全球最終只能容納5-8家汽車公司。但洞悉產業發展規律、善于把握產業發展風口的他或許沒有想到，智能電動車產業整合淘汰的進程，關鍵的一把助推竟然是這樣的。

“一場事故改變一個行業，這樣說似乎并不為過。近期行業主管部門的一系列動作，大都和那場著名交通事故有關。之前大家都預見到產業會有大整合激烈淘汰，這幾年不斷倒下的新勢力品牌已經表明這一趨勢。但政府部門出手加強監管，無疑會加速淘汰賽進程。泥沙俱下、渾水摸魚的時代要結束了，比之前預期來得更快。”2025上海車展期間，一位傳統主機廠人士坦言。

短短一個多月的時間，主管汽車產品審批的行業主管部門接連“出拳”，從動力電池等核心部件到整車，均提升技術門檻，規范宣傳，加強監管力度。

3月28日，工信部牽頭制定的強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）發布，將于2026年7月1日起開始實施。這份動力電池新國標，被業內人士稱為“史上最嚴”。

相較于2020年版國家標準，新修訂的動力電池新國標提高了技術要求，新增了電池底部撞擊測試、快充循環后安全測試、熱擴散測試等試驗項目。其中，熱擴散測試從“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號”，修訂為“不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害”。底部撞擊測試，考查電池底部受到撞擊后的防護能力，新增快充循環后安全測試，考查動力電池在長期快充循環后的安全性，這兩方面新增測試同樣明確要求“不起火、不爆炸”。

4月16日，工信部牽頭召開“智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會”，華為、比亞迪、特斯拉、小鵬、理想等20家企業參會。從網絡上廣為流傳的會議記錄來看，這場會議主要提出四方面的要求，從宣傳用語到OTA升級進行全鏈條規范禁用“自動駕駛”“智駕”等宣傳名詞，OTA升級要提前45天備案并提交規范的技術資料等。

5月8日，工信部官網公示了《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃，對近年備受吐槽的隱藏式門把手動刀，要求隱藏式門把手以后必須有安全冗余設計、規范化的應急可視標識，同時，對門把手的結構強度升級、防夾、極端環境測試、質保期限等均進行規定，確保功能品質的同時改善用戶體驗。

不難看出，不管是動力電池、輔助駕駛還是隱藏式門把手，相關新規都指向一個共同點安全。

被忽略的行業底線

2025年上海車展期間，各大主機廠都在大談安全。但有時候越是高喊強調的，越是時代稀缺的。安全，在如今的中國產業，已經是稀缺品。

燃油車時代，國內車企都在向國際車企學習、向全球制造業一流標準靠攏，成熟的技術標準與嚴謹的工藝流程，再加上市場還是增量市場、藍海市場大家都有錢賺，安全至上的造車底線基能得到較好的貫徹。

但2018年以后，中國汽車市場進入存量增長時代，一邊是市場競爭加劇賺錢不易，一邊是新技術變革需要巨大資金投入，一些“頭腦”靈活的車企開始玩花活，安全至上的行業底線讓位于生存與發展。比如疫情期間芯片短缺，讓沒做過車規級認證的消費電子類芯片上車。

如果說消費電子類芯片上車，只是特殊時期的變通之舉。為了盡快推出新車壓縮研發周期、省略測試驗證，則已變成常規操作。燃油車時代，正常的汽車開發周期需要4-5年，改款車型也至少2年左右，但如今，一款新車的開發周期已經被壓縮至12-15個月。

這背后，固然有電動車零部件簡化，國內車企效率更高等原因，但也有業內人士心知肚明的原因縮減測試驗證環節，不影響國標檢測認證的情況下，能省則省，能減就減。不止如此，企業還拿著通過國標測試的一系列證書，力證產品品質過硬。

“國標，尤其是強制性國標，只是合格線，是造車的最低門檻。怎么有人拿著只是及格成績到處證明自己的產品沒問題，不應該感到羞愧么？”這樣的操作，讓資深汽車工程師直呼看不懂。

上述主機廠人士披露，目前1年就能推出的新車，根本來不及做冬季到北方、夏季到南方的實車測試，很多都是實驗室里模擬工況測試，這種測試雖然能發現問題，但跟真正的實車測試還是不一樣。“很多企業產品測試能覆蓋99%的環境和工況就敢上市了，1%的極限工況由用戶測試，還肯花時間精力做1%極限工況測試的企業不多了。”

有人反駁，能上市的汽車都通過國標各種測試認證，合法合規，憑什么說“造快車”就不安全？恐怕是某些人跪久了，就見不得自主品牌好，見不得國產車崛起是吧？就喜歡合資車企掌握行業話語權、隨便一款車10幾萬的舊時代？

這樣的質疑看上去很有力很政治正確，但也真的不了解汽車行業產業鏈上下游如今有多水深火熱。不管是公開論壇上行業大佬欲說還休的表態中，還是論壇社區中匿名人士放開了說的吐槽中，汽車行業幾十年發展起來的質量管控標準與體系、安全至上的理念，均面臨失控風險。

比如，某主機廠在和供應商詢價的過程中真誠發問“你們為什么要賺錢？”言下之意，在如今這種情況下，零部件供應商不應該跟著主機廠賠本賺吆喝么，有訂單給你就不錯了，竟然還想著要賺錢？

如果你以為這只是“價格戰”重壓下主機廠的突破底線之舉，那還是“too simple”了。每年降價10%，是近年一些主機廠對供應鏈管理的基本操作。主機廠拿著A供應商投入精力與人才、苦心研發的技術方案，直接給B供應商照抄；或者強制要求供應商技術開源，主機廠學得差不多后自己上，“自研自產垂直整合”。在“價格戰”開打之前，這種殺雞取卵的做法在供應鏈采購端已經很常見。供應商的合理利潤空間？壓根不在主機廠的考慮范圍內。

還有要命的回款周期，原本行業正常回款周期是3個月，現在被拖延至半年甚至一年，有些企業為了提升效率，采用“白條式”支付工具，這種情況下主機廠一直保持正常經營沒什么問題，一旦現金流出現問題供應商要集體遭殃。

在如此病態的產業環境下，供應鏈企業怎么辦？技術創新降本增效需要時間與投入，而且技術降本也是有上限的。剩下的，只能不斷突破底線，質量管控、品質這些，都是浮云。網絡論壇上，能看到行業人士各種“觸目驚心”的揭黑

“現在汽車零部件開發的幾個關鍵字就是砍，減，壓，尤其是在車上難以主觀察覺的零部件。”

“方案剛過仿真就開始壓著供應商備料，一邊改方案，一邊生產。前面為了過測試，瘋狂加料，后期為了降本，四處減重，一天幾變，美其名曰快速迭代。開發流程很規范，但是不按流程走，熬夜出圖，手搓零件，交付是快了，質量難說。”

“真正懂質量標準的都走的差不多了，生產線大量臨時工，大量外包，質管都能外包，也是相當炸裂了。”

零部件，是主機廠的基石與后盾。就算相較于燃油車，智能電動車的零部件大幅減少。但目前一輛電動車至少還包含一萬多個零部件，在零部件企業苦不堪言、無錢可賺、留不住人才的情況下，誰能保證主機廠能造出真正安全的車，品質過硬的車？

實現汽車強國不能只靠“內卷”

2014年5月，國家最高領導人在上汽集團考察時強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這一表態，對處于爭議風波的我國新能源產業來說，無異于一劑“強心針”。我國新能源產業由此迎來蓬勃發展的新十年。

2024年，我國汽車產銷雙超3100萬輛，在年銷售3000萬輛的高位平臺上，實現4.5%的銷量增長，連續16年穩居全球第一大汽車市場。其中，新能源汽車生產1288.8萬輛、銷售1286.6萬輛，年產銷增速連續4年超過30%；新能源汽車市場滲透率達到40.9%，較2023年提高9.3個百分點，在乘用車市場，新能源新車市場滲透率已超過50%；汽車出口突破640萬輛，連續兩年位居全球第一。

從這些數據來看，我們已經具備了從汽車大國到汽車強國的基礎。但大而不強的基本面仍未得到實質性改變，一個重要指標是企業盈利。豐田2024-2025財報顯示，當年銷量1101.1萬輛，同比微降0.7%；營業收入實現48.04萬億日元（約人民幣2.4萬億元），同比增長6.5%；凈利潤為4.77萬億日元（約人民幣2364億元），同比下滑3.6%。從營收和凈利潤看，豐田過去一年的營收，相當于中國7大車企的總和，凈利潤卻幾乎相當于這7大車企利潤總和的3倍。

2024年，比亞迪、上汽、廣汽、吉利、長城、北汽、長安行業前七大車企的營收分別為7771億元、6275.9億元、1067.98億元、2402億元、2021.95億元、1925億元與1597.3億元；凈利潤分別是 402.5億元、16.7億元、8.24億元、166億元、126.92億元、9.56億元以及73.21億元。

行業公開數據顯示，2014-2023年這10年，中國汽車行業利潤率為分別8.99%、8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。2024年進一步降低至4.3%，2025年一季度降低至3.9%。

網友的一個犀利發問讓人沉默，為什么二戰后歐美汽車工業崛起、日韓汽車工業崛起、家電產業稱霸全球時期，都催生一批供應鏈龍頭誕生，產業工人生活水平持續提升，中國車崛起卻是員工無止境的加班加點，供應商被折磨得半死不活？

客觀來看，中國汽車市場激烈程度空前的“價格戰”，背后的根本原因是技術變革引發的產業變遷，是“新技術取代舊技術，新能源車對燃油車的替代過程”，有著十分正當積極的一面。但不可否認，“價格戰”之下，中國汽車產業重整車輕零部件、主機廠不管零部件企業死活、犧牲員工福利換取低成本、短期功利等惡習弊端也被無限放大。

工信部等行業主管部門近期接連“出拳”，整治行業亂象，就是希望新能源汽車產業守好技術創新、管理創新的正道，守正出奇，而不是靠著技術大躍進、營銷吹牛皮、無底線壓榨產業鏈各方來實現產業升級。

侃車說

該改變了，也必須要改變。國家高層倡導、人民期望的中國車崛起，是新材料新工藝等技術創新、減小信息差調動員工與合作伙伴積極性的管理創新等各種創新帶來的降本增效，而不是靠從一線員工到技術研發全員996，靠逼著供應商無底線降價、殺雞取卵式降本來實現。

一系列慘烈的交通事故后，行業要反思的不止是安全，守好造車底線，同樣值得反思的，還有口口聲稱要像智能手機那樣在全球崛起，要靠技術創新打造新生態、建立競爭護城河的新能源汽車產業，現在這種病態的產業生態能否建立起真正全球領先的產業生態，核心競爭力能否持久？

早年，國產摩托車也曾橫掃東南亞，但僅有低價沒有創新，很快偃旗息鼓退守國內，并沒有產生真正的全球巨頭。現如今，主機廠希望通過價格戰“卷”死同行，但目前這種無底線的“內卷”，很可能卷死的是中國新能源汽車的共同未來。

汽車行業需要胖東來式的企業，既讓消費者買的安心，也讓員工有尊嚴。

原文標題:政策收緊“緊箍咒”，車圈需要胖東來