一、背景與現(xiàn)狀中歐汽車貿(mào)易關(guān)系概述

中國汽車工業(yè)的全球地位與中歐汽車貿(mào)易摩擦

眾所周知，中國已成為全球最大的汽車生產(chǎn)國及出口國。

以 2024 年為例，中國在該年的汽車出口量達(dá) 641 萬輛，同比增長 23%。在這一成就背后，歐洲作為全球第二大汽車市場(chǎng)，是中國汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)全球化布局的關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)。

歐洲市場(chǎng)不僅規(guī)模龐大、消費(fèi)力強(qiáng)，更是全球汽車技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的重要發(fā)源地，對(duì)中國車企提升品牌形象和技術(shù)水平具有戰(zhàn)略性意義。

然而，中歐汽車貿(mào)易關(guān)系正處于深刻變革的歷史周期。

自 2024 年 7 月歐盟對(duì)中國產(chǎn)純電動(dòng)汽車征收臨時(shí)反補(bǔ)貼稅以來，中國電動(dòng)汽車在歐洲市場(chǎng)的增長勢(shì)頭受到明顯抑制。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2024 年中國純電動(dòng)汽車對(duì)歐出口 98.7 萬輛，同比下降 10.4%，而 2023 年同期增長率高達(dá) 80.9%。這一轉(zhuǎn)變標(biāo)志著中國汽車工業(yè)在歐洲市場(chǎng)的發(fā)展進(jìn)入新階段，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

2024 年 10 月，歐盟正式宣布將對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車實(shí)施反補(bǔ)貼稅，稅率從 7.8% 至 35.3% 不等，最高綜合稅率達(dá) 48.1%。這一措施直接導(dǎo)致中國電動(dòng)汽車在歐洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力下降，部分中國車企銷量出現(xiàn)明顯下滑。

進(jìn)入歐洲的主要車企

然而，2025 年 4 月以來，中歐雙方開始尋求新的談判途徑以緩解貿(mào)易摩擦。4 月 3 日，中方確認(rèn)，中歐已同意盡快重啟電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼案的價(jià)格承諾談判。4 月 15 日，中歐正式簽署《電動(dòng)汽車貿(mào)易框架協(xié)議》，歐盟以 "最低進(jìn)口價(jià)" 機(jī)制替代原定的反補(bǔ)貼關(guān)稅，中國出口至歐盟的電動(dòng)汽車價(jià)格不得低于 2.8 萬歐元 / 輛（約合人民幣 21.5 萬元），換取歐盟放棄征收最高達(dá) 35% 的懲罰性關(guān)稅。

這一協(xié)議的簽署為中國車企在歐洲市場(chǎng)的發(fā)展帶來新的機(jī)遇，但同時(shí)也意味著中國車企需要調(diào)整其歐洲戰(zhàn)略，從 "低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)" 轉(zhuǎn)向 "價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)"。2025 年中國汽車出口將面臨 "比較大的壓力和市場(chǎng)變化"，對(duì)出口量的預(yù)測(cè)較為謹(jǐn)慎。

近5年中歐汽車貿(mào)易摩擦部分節(jié)點(diǎn)事項(xiàng)，僅供參考點(diǎn)擊查看大圖

二、貿(mào)易壁壘多重限制下的市場(chǎng)準(zhǔn)入挑戰(zhàn)

2.1 關(guān)稅壁壘差異化稅率對(duì)不同車企的影響

歐盟對(duì)中國電動(dòng)汽車企業(yè)的關(guān)稅政策呈現(xiàn)差異化特征，對(duì)不同中國車企采取不同稅率。根據(jù)歐盟 2025 年 3 月發(fā)布的舉措，比亞迪和吉利的關(guān)稅為百分之十幾，而上汽集團(tuán)因拒絕交出電池配方而被施以百分之三十以上的附加稅，總稅率超過百分之四十。

業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，這種分級(jí)打擊策略旨在分化中國車企陣營，迫使愿意交出核心技術(shù)的車企在市場(chǎng)中繼續(xù)發(fā)展，而堅(jiān)守自主研發(fā)的車企則面臨嚴(yán)苛的懲罰。這直接影響中國車企在歐洲市場(chǎng)的布局和策略，例如上汽集團(tuán)嚴(yán)重受到高額關(guān)稅的影響，而比亞迪則因 "歐洲未將插混車納入電動(dòng)車關(guān)稅監(jiān)管體系"，使得其因一半純電、一半插混的產(chǎn)品布局而在一定程度上規(guī)避了關(guān)稅沖擊。

歐盟對(duì)中國車企的差異化關(guān)稅策略，需注意不同信息源中相關(guān)數(shù)據(jù)不一，原因較為復(fù)雜，如不同文章關(guān)注的時(shí)間節(jié)點(diǎn)、稅率類型不同，同時(shí)存在信息來源與解讀差異等因素。

2.2 非關(guān)稅壁壘技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與環(huán)保要求

除關(guān)稅外，歐盟的一系列非關(guān)稅壁壘也在無形中限制了中國汽車進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。比如《新電池法》、《數(shù)據(jù)法案》和《人工智能法案》等。中國車企在自動(dòng)駕駛、換電模式等領(lǐng)域的創(chuàng)新成果面臨重新合規(guī)的挑戰(zhàn)。歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）也增加了中國出口至歐洲的汽車零部件綜合成本。

進(jìn)入 2025 年，不斷上升的關(guān)稅沖突、分散的貿(mào)易區(qū)和越來越不可預(yù)測(cè)的清關(guān)時(shí)間相結(jié)合，使得傳統(tǒng) JIT（準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)）模式依賴的無縫跨境運(yùn)輸和可預(yù)測(cè)運(yùn)輸時(shí)間都變得 "捉摸不定"。

2.3 本地化生產(chǎn)要求成本與技術(shù)轉(zhuǎn)讓的雙重壓力

歐盟的政策導(dǎo)向，明顯傾向于推動(dòng)中國車企在歐洲本地化生產(chǎn)。

歐盟委員會(huì)負(fù)責(zé)貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)安全事務(wù)的官員馬羅什謝夫喬維奇曾明確指出，中國電動(dòng)汽車和電池制造商若計(jì)劃在歐盟境內(nèi)投資，應(yīng)當(dāng)考慮進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

2024 年 11 月，歐盟推出 10 億歐元電池補(bǔ)貼項(xiàng)目，條件是中國企業(yè)在歐洲建廠必須分享核心技術(shù)，尤其是電池制造工藝。這一要求引發(fā)了中國車企的兩難選擇。一方面，在歐洲建廠可以規(guī)避高額關(guān)稅，另一方面，技術(shù)轉(zhuǎn)讓可能導(dǎo)致核心競(jìng)爭(zhēng)力的喪失。

三、品牌認(rèn)知從邊緣到主流的漫長征程

3.1 品牌認(rèn)知度與接受度現(xiàn)狀

中國汽車品牌在歐洲的認(rèn)知度和接受度不夠高。

據(jù) Aisa Finacial 報(bào)道，大多數(shù)歐洲潛在電動(dòng)汽車購買者不認(rèn)識(shí)中國品牌，即使認(rèn)識(shí)的人也對(duì)購買中國汽車持謹(jǐn)慎態(tài)度 —— 這讓人想起日本和韓國汽車制造商花了數(shù)十年才贏得歐洲消費(fèi)者的信任并適應(yīng)歐洲品味的經(jīng)歷。

然而，情況正在改善。根據(jù)麥肯錫最新發(fā)布的《2025 年移動(dòng)消費(fèi)者脈搏報(bào)告》，意大利消費(fèi)者對(duì)中國汽車品牌的接受度顯著提升，33% 的意大利人表示愿意購買中國制造的電動(dòng)汽車，高于歐洲平均水平的 27%。這一數(shù)據(jù)反映了中國汽車品牌憑借實(shí)惠價(jià)格和優(yōu)質(zhì)性能對(duì)歐洲傳統(tǒng)品牌的競(jìng)爭(zhēng)力，也標(biāo)志著消費(fèi)者觀念的深刻轉(zhuǎn)變，尤其是年輕一代對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的青睞。

3.2 銷量表現(xiàn)與市場(chǎng)份額變化

2025 年以來，中國汽車品牌在歐洲市場(chǎng)的表現(xiàn)呈現(xiàn)明顯分化。一方面，歐盟對(duì)中國電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查和關(guān)稅措施導(dǎo)致部分中國純電動(dòng)車型銷量下滑；另一方面，一些中國品牌通過產(chǎn)品策略調(diào)整和本地化布局，在歐洲市場(chǎng)取得了突破性進(jìn)展。

2025 年 4 月，歐洲新能源汽車市場(chǎng)迎來歷史性轉(zhuǎn)折比亞迪以覆蓋歐洲 14 國、11123 輛的月銷成績(jī)，遠(yuǎn)超特斯拉的 6253 輛，在德國、英國、法國、意大利、西班牙等核心市場(chǎng)全面領(lǐng)跑。具體來看，比亞迪在德國銷量 1,566 輛，同比增長 120%；在英國銷量 2,511 輛，暴漲 654%；在法國銷量 2,064 輛，持續(xù)領(lǐng)先；在意大利銷量 1,683 輛，以超 10% 的市場(chǎng)份額登頂冠軍。

與此同時(shí)，名爵（MG）品牌以其多元化的產(chǎn)品線在歐洲市場(chǎng)保持穩(wěn)定增長。2025 年 5 月，MG 品牌以 29400 輛的銷量蟬聯(lián)歐洲最暢銷中國品牌，同比增幅達(dá) 30%，約為同期特斯拉在歐洲銷量的兩倍。今年前四個(gè)月，MG 混動(dòng)家族在歐洲銷量突破 3.9 萬輛，有效規(guī)避了關(guān)稅沖擊。

圖片來源汽車之家

3.3 品牌定位與消費(fèi)者信任建設(shè)

中國汽車品牌在歐洲市場(chǎng)正逐步擺脫 "低價(jià)低質(zhì)" 的刻板印象，向技術(shù)創(chuàng)新和品質(zhì)可靠的方向轉(zhuǎn)變。據(jù)南華早報(bào)報(bào)道，中國品牌為消費(fèi)者提供了極具吸引力的價(jià)值主張，擁有更廣泛的價(jià)格實(shí)惠的電動(dòng)汽車選擇，配備在同類汽油或柴油車輛中找不到的技術(shù)功能。

在品牌定位上，中國車企采取了多元化策略。

比亞迪通過技術(shù)創(chuàng)新和高端化策略贏得歐洲消費(fèi)者認(rèn)可，4 月其高端品牌騰勢(shì)在意大利米蘭舉行品牌發(fā)布會(huì)，旗艦車型騰勢(shì) Z9GT 展示了包括易三方泊車、180km/h 高速爆胎穩(wěn)定控制、智能蟹行等創(chuàng)新功能，引發(fā)歐洲媒體與消費(fèi)者的高度關(guān)注。

上汽集團(tuán)則明確表示"我們絕不在歐洲賣低價(jià)車"，而是依托 MG 品牌累計(jì)百萬輛的銷售基礎(chǔ)，建立成熟的渠道與服務(wù)體系，并計(jì)劃向歐洲輸出搭載 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的電動(dòng)車型，主打 "技術(shù)溢價(jià)" 而非 "成本優(yōu)勢(shì)"。

四、供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)全球布局與本地化生產(chǎn)的平衡

4.1 全球供應(yīng)鏈重構(gòu)與區(qū)域化趨勢(shì)

隨著主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間保護(hù)主義政策的加劇和貿(mào)易壁壘的升級(jí)，全球汽車供應(yīng)鏈正在經(jīng)歷深刻重構(gòu)。整車企業(yè)的供應(yīng)鏈半徑持續(xù)收縮，采購戰(zhàn)略重心從跨洲際的全球化布局，轉(zhuǎn)向以諸如北美自由貿(mào)易區(qū)（USMCA）、歐盟（CBAM 框架）等為核心的近岸外包模式。

這一趨勢(shì)對(duì)中國汽車供應(yīng)鏈企業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。一方面，傳統(tǒng)的全球采購體系逐漸喪失可行性；另一方面，行業(yè)領(lǐng)軍者正將采購決策依據(jù)從 "最佳到岸成本" 升級(jí)為 "貿(mào)易隔離型成本" 體系，以降低波動(dòng)的關(guān)稅環(huán)境和貿(mào)易不確定性的影響。

4.2 中國零部件企業(yè)的歐洲布局

面對(duì)歐盟的本地化要求，中國汽車零部件企業(yè)加速了在歐洲的布局。寧德時(shí)代在匈牙利建設(shè)電池生產(chǎn)基地，盡管建設(shè)成本增加了 30%。蜂巢能源德國基地投產(chǎn) 4680 大圓柱電池，試圖繞過 "最低價(jià)" 限制。天齊鋰業(yè)參股葡萄牙鋰礦，贛鋒鋰業(yè)與法國 Vulcan 合作開發(fā)地?zé)崽徜嚕i定歐盟 2035 年強(qiáng)制回收率 65% 的政策紅利。

中國整車與零部件正在形成 "抱團(tuán)出海" 的協(xié)同效應(yīng)。多家中國汽車零部件企業(yè)如松原股份、卡倍億、派生科技、嶸泰股份、中原內(nèi)配，在 2024 年宣布海外投資建廠；新泉股份、敏實(shí)集團(tuán)、萬豐奧威、均勝電子、文燦股份等汽車零部件公司已在墨西哥實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

部分中國知名汽車供應(yīng)鏈企業(yè)

4.3 物流與成本控制挑戰(zhàn)

在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的背景下，中國汽車企業(yè)面臨物流成本上升和交付周期延長的挑戰(zhàn)。進(jìn)入 2025 年，不斷上升的關(guān)稅沖突、分散的貿(mào)易區(qū)和越來越不可預(yù)測(cè)的清關(guān)時(shí)間相結(jié)合，使得傳統(tǒng) JIT 模式依賴的無縫跨境運(yùn)輸和可預(yù)測(cè)運(yùn)輸時(shí)間都變得 "捉摸不定"。

為應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，中國車企正在探索新的物流模式。上汽集團(tuán)啟動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈布局，今年上半年，全球領(lǐng)先的汽車運(yùn)輸船開啟國際首航，旗下安吉物流整車物流運(yùn)輸自營船隊(duì)航線已覆蓋西歐、地中海、墨西哥、南美西等主要出口目的地。

五、本地化生產(chǎn)戰(zhàn)略選擇與實(shí)施路徑

5.1 整車企業(yè)的歐洲生產(chǎn)基地布局

面對(duì)歐盟的貿(mào)易壁壘和本地化要求，中國整車企業(yè)采取了不同的歐洲生產(chǎn)基地布局策略。

奇瑞汽車與西班牙汽車公司 EV MOTORS 合作，接手了原日產(chǎn)的西班牙工廠。2024 年 4 月，奇瑞與 EV MOTORS 簽署合作協(xié)議，以 "奇瑞技術(shù) + EBRO 品牌" 為核心，共同在巴塞羅那打造電動(dòng)汽車生產(chǎn)基地。去年 11 月，合資工廠的首款產(chǎn)品 EBRO 品牌 S700 下線，使奇瑞成為第一家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國車企，開創(chuàng)了中國車企以技術(shù)輸出方角色參與歐洲本土品牌復(fù)興的先例。

比亞迪則選擇在匈牙利獨(dú)資建廠，計(jì)劃近兩年開始量產(chǎn)，同時(shí)通過在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，降低了物流成本。長城汽車在西班牙建立了生產(chǎn)線，瞄準(zhǔn)地中海市場(chǎng)。此外，有傳言上汽集團(tuán)也有意在歐洲建廠。

5.2 技術(shù)轉(zhuǎn)讓與知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)的平衡

歐盟對(duì)中國車企在歐洲建廠提出了技術(shù)轉(zhuǎn)讓的要求，這引發(fā)了中國企業(yè)在技術(shù)保護(hù)與市場(chǎng)準(zhǔn)入之間的權(quán)衡。2024 年 11 月，歐盟推出 10 億歐元電池補(bǔ)貼項(xiàng)目，條件是中國企業(yè)在歐洲建廠必須分享核心技術(shù)，尤其是電池制造工藝。歐盟車企如大眾、Stellantis，想通過合資拿到中國電池技術(shù)，避免自己從頭研發(fā)的高成本。

面對(duì)這一要求，中國政府和企業(yè)采取了堅(jiān)定立場(chǎng)。2025 年 1 月 2 日，中國公布擬調(diào)整禁止出口技術(shù)目錄，新增電動(dòng)車動(dòng)力電池關(guān)鍵技術(shù)，如正極材料制備、電芯組裝。

5.3 本地化生產(chǎn)的成本與效益分析

在歐洲建立生產(chǎn)基地雖然可以規(guī)避關(guān)稅，但也帶來了顯著的成本挑戰(zhàn)。寧德時(shí)代在匈牙利的工廠成本增加了 30%。然而，本地化生產(chǎn)也帶來了市場(chǎng)準(zhǔn)入和品牌建設(shè)的機(jī)會(huì)。奇瑞與西班牙企業(yè)的合作不僅使奇瑞成為第一家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國車企，還創(chuàng)造了大量的就業(yè)崗位，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)注入活力，成為中國和西班牙合作的典型范例。

從長遠(yuǎn)來看，本地化生產(chǎn)有助于中國車企建立更穩(wěn)固的歐洲市場(chǎng)地位。通過 "以空間換關(guān)稅" 的策略，中國車企正在逐漸改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)的制造版圖。比亞迪匈牙利工廠產(chǎn)能提升至 50 萬輛 / 年，蜂巢能源德國基地投產(chǎn) 4680 大圓柱電池，（本報(bào)告僅供參考，不構(gòu)成投資建議，也請(qǐng)勿用于商業(yè)用途）

原文標(biāo)題:中國汽車工業(yè)的歐洲困局 | 人人能懂的產(chǎn)業(yè)報(bào)告