文源源Auto

作者潘卓倫

長城魏建軍言論的影響還在持續發酵。

從5月26日“車圈恒大”論被拋出后的第一個交易日開始，中證汽車指數、上證汽車指數連跌3天。聚焦乘用車企業，據源Auto不完全統計，A股中國上市車企3天合計蒸發的市值，超過1000億元人民幣，近期穩步上揚的中國汽車股挨了當頭一棒。

恒大之所以駭人聽聞，是因為其被利益蒙蔽，自己走上末路的同時還帶著產業鏈上下游一起狂奔，牽連甚廣。回到汽車行業，中國車企憑借智能化、電動化技術的彎道超車，已經在全球范圍獲得認可，在國內也將原本屬于合資、外資車企的部分市場份額搶到手，越來越多新勢力車企看到盈利曙光。

長城和魏建軍此時稱“車圈恒大”已經出現，有聲音稱其是行業吹哨人，也有聲音質疑這頂帽子言過其實，畢竟汽車行業和房地產行業有本質區別。

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中國車企的高負債真相

當年恒大暴雷，最嚇人的莫過于其高負債率，所以“車圈恒大”論支持者的觀點之一，是中國車企的負債率也動輒70%甚至80%以上。然而，雖然中國車企負債率不低，但從行業平均負債、負債結構等角度出發，兩者沒有可比性。

首先，整車制造作為重資產行業，高負債率是車企常規操作。

2025年一季度財報顯示，豐田、大眾、現代汽車三大全球規模領先的車企負債率在60%-70%之間，和比亞迪、吉利控股、上汽集團等國內主流車企的同期負債率表現相差無幾。

即使單拎出國內車企中負債率相對高的賽力斯，其2025年一季度末76.83%的負債率仍顯著低于海外車企中負債率靠前的福特，后者同期負債率為84.3%。更別說，比亞迪、長城、上汽集團、長安等主流中國車企的負債率，近年都呈現加速下降趨勢。

其次，要更準確評判企業的財務狀況，除了負債率，還需要關注負債結構，特別是有息負債。

2024年財報數據顯示，國內主流車企中，負債率相對高的賽力斯有息負債占比僅0.8%，比亞迪則為5%，理想、長城、上汽集團、蔚來的有息負債占比在9%-22%之間。反觀海外車企，以穩健著稱的豐田有息負債占比達到68%，另外包括現代汽車、本田、寶馬、奔馳等主流車企的有息負債占比也在50%以上。

在財務紀律上，中國車企明顯更加謹慎。

再者，對于一家追求穩健經營的車企而言，不僅要控制有息負債規模，無息負債也要合理。

要知道，過高的無息負債占比和長賬期容易損害供應商關系，尤其是拖欠供應商項目款周期長的車企，更應該值得警惕。從2024年財報數據來看，比亞迪是這兩方面做得最好的車企，其在國內上市車企中應收賬款占營收比例最低，為31%；向上游供應商付款平均周期最短，為127天。

值得一提的是，指出個別車企拖欠上游供應商付款周期太長的長城汽車，其應付賬款占比為39%，賬期是163天。

02

為行業吹哨VS為自己吹哨

回歸到長城和魏建軍的爭議言論，按長安汽車董事長朱華榮近日的說法，或許這位長城汽車掌門人更多是想提醒行業要更加注重風控。不過，這已經不是長城和魏建軍第一次令行業、市場虎軀一震的發言。

去年8月和10月，恰逢都是長城財報發布月，魏建軍就陸續拋出過“中國車企現在有點飄”、“弄虛作假的價格戰”等言論。另外在日前的魏牌新車發布會上，長城也打出過“打死也不做增程”的標語。

語不驚人死不休，似乎已經成了長城汽車的習慣。不管目的是為行業敲響警鐘，還是為消費者主持公道，但實際上這些言論更多是造成了市場對立。

如今國內車市已經進入到淘汰賽沖刺階段，有的車企高歌猛進，有的車企后繼乏力。即便是去年末交出一份搶眼財報的長城，踏入2025年后也遭遇滑鐵盧，一季度銷量、營收、凈利潤均顯著同比下跌。

為提振銷量，長城汽車已經使出渾身解數，不惜將標志性的四驅SUV掛上“兩驅價”，例如售價11.68萬元起的第二代哈弗梟龍MAX，相比2023年上市的第一代車型起步價降幅超過26%。另外瞄準30萬元級別市場的魏，也在全新高山上定了一個低于市場預期的價格。

銷量規模跌至比亞迪、吉利控股等主流民營車企的1/4出頭，長城沒法不急，自己定下的2025年銷量目標，如今已相去甚遠。為行業吹哨的同時，長城也應該自查問題到底出哪了。

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原文標題:魏建軍的車圈恒大論，給行業吹哨還是添亂?