從喊口號到行動，豐田、本田和日產(chǎn)已經(jīng)再次拉開差距。

中國汽車市場內(nèi)卷，成為近些年來最重要的話題，一方面內(nèi)卷之下，自主品牌靠著電動化和智能化實現(xiàn)了市占率的突破，從50%的拉扯來到了70%附近。

另一方面，市場的快速變化，讓傳統(tǒng)合資車企的生存變得艱難，從加價賣車到降價求生，市場的殘酷性體現(xiàn)得淋漓盡致，特別是曾經(jīng)占據(jù)市場主流的日系品牌，在新能源浪潮下逐漸失去了話語權(quán)。

2025年初，日系品牌在國內(nèi)市場的占有率下滑到9.2%，首度跌破10%，也激發(fā)起了日系合資的求生欲。

2月25日，豐田汽車宣布在上海成立雷克薩斯（上海）新能源有限公司，成為繼特斯拉之后的第二家全外資汽車公司。

而后、本田、日產(chǎn)甚至連馬自達都開始了新一輪的新能源車型發(fā)布，展現(xiàn)出一副不破樓蘭終不還的樣子。

當時間過去半年之后，再看日系汽車的表現(xiàn)，卻發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)共同進退的三家已經(jīng)分道揚鑣，并拉開了不少差距。

破釜沉舟

從7月的數(shù)據(jù)來看，只有正視市場競爭的品牌才有生存的空間。

首先是豐田，在日系整體銷量萎縮的環(huán)境下，豐田中國實現(xiàn)了12.6萬輛的銷量，更是同比大漲6.8%，成為少數(shù)實現(xiàn)正向增長的合資車企。

在關(guān)鍵的燃油車市場，豐田依然牢牢地占據(jù)著主導(dǎo)地位，特別是在“一口價”政策的延續(xù)下，燃油車市場中豐田依然是不可忽視的存在，RAV榮放單月銷量1.84萬輛、卡羅拉銳放1.49萬輛、鋒蘭達1.36萬輛。

另一方面，豐田在新能源汽車上的發(fā)力，讓國內(nèi)市場看到了全球第一大汽車集團的魄力，除了還在建造中的雷克薩斯外，一汽豐田和廣汽豐田都拿出了強有力的新能源產(chǎn)品來應(yīng)對市場競爭。

其中廣汽豐田上半年發(fā)布的純電SUV鉑智3X實現(xiàn)了豐田新能源的突破，7月份售出6833輛，雖然和國內(nèi)新勢力相比還處于末尾，但這個銷量在眾多合資品牌中還是相當有競爭力。

當然鉑智3X的成功脫離不了價格的影響，入門版僅10.98萬元，比同級的豐田燃油車更實惠，高配智駕版車型在激光雷達、Orin-X芯片的配置下也只要15.98萬元，定價比自主品牌更具有競爭力。

在絕對的價格優(yōu)勢下，豐田在國內(nèi)市場實現(xiàn)了燃油車與新能源車型的雙重發(fā)力，銷量反彈，也證明了沒有賣不好的車，只有不好賣的價格。

日產(chǎn)則是在豐田之后，首度實現(xiàn)了銷量回升，7月份日產(chǎn)共售出5.82萬輛新車，同比大漲21.8%，東風日產(chǎn)貢獻了主要的銷量，以5.35萬輛、19.4%的增長速度突破了長期下滑的詛咒。

當然，東風日產(chǎn)的銷量主力還是在燃油車，軒逸不出意外的再次蟬聯(lián)合資轎車的銷量冠軍，單車月銷量2.63萬輛，依然還保持著曾經(jīng)的一部分榮光。

當然，這樣的榮光也所剩不多，當入門版車型的終端交易價格已經(jīng)是6開頭時，銷量也只是證明曾經(jīng)的輝煌。

但是，日產(chǎn)也用更大的魄力證明了留在中國市場的決心，特別是在總公司經(jīng)營困難的狀況下，東風日產(chǎn)還是用11.99萬元的N7向市場開啟反擊。

這個價格的出現(xiàn)，讓市場看到了不一樣的東風日產(chǎn)，就算是豐田也不敢像日產(chǎn)這樣瘋狂的定價。

從上海車展前上市，到目前，日產(chǎn)N7已經(jīng)售出超過1萬輛，銷量攀升的背后證明了合資新能源也是能夠打開中國市場的，電氣化和智能化不是完全的技術(shù)壁壘。

反觀本田，似乎成為了最不爭氣的日系品牌，7月銷量僅為4.03萬輛，同比下滑14.6%，其中廣汽本田更是同比下滑超過50%，為最慘的7月合資品牌。

首先就是本田在燃油車市場的全面失守，在燃油車市場價格不斷下探的背景下，本田已經(jīng)很難守住燃油車基本盤，CR-V和雅閣雙雙銷量跌破1萬輛，在改款難以維持競爭力的情況下只能被迫讓出本不富裕的市場。

另一方面，本田的電動化相比豐田和日產(chǎn)來說還是沒有跳出固有的認知，例如東風本田年度的重磅新能源車型S7，除了上市首月銷量破百外，剩下的月份全部都在兩位數(shù)徘徊，而且在廣汽本田姐妹車上市后不得不進行二次調(diào)價。

當然起售價格更低的廣汽本田P7也沒能找到新能源解藥，一方面油改電的混動車型雅閣PHEV撲街，月銷量僅幾百輛，另一方面，備受重視的P7也難以打開新能源市場，讓本田成為了今年日系轉(zhuǎn)型中步調(diào)最慢的存在。

困守燃油，突圍新能源

從結(jié)果來看，日系的半年時間的改革是有成效可言的，特別是豐田和日產(chǎn)，通過雙向價格戰(zhàn)的方式守住了銷量的基本盤。

從年初的市占率9.2%到7月份的9.8%，日系品牌成為了少數(shù)保持增長的合資品牌，反觀整個市場，一方面是自主品牌還在保持增長的勢頭，靠近70%的市占率擠壓了合資的生存空間，除日系之外的合資品牌都出現(xiàn)了下滑。

這背后，是日系長期規(guī)模效應(yīng)下帶來的可操作空間，雖然像豐田、日產(chǎn)的燃油車價格不斷下探，但是依然能夠維持住最基本的毛利率和盈利，這背后是數(shù)十萬輛，乃至百萬輛銷量所帶來的好處。

規(guī)模效應(yīng)從來都是車企最好的方案，只要銷量超過一定邊界，就能維持盈利空間，特別是像日系燃油車，基礎(chǔ)的發(fā)動機、變速箱和底盤，幾乎很小有大的改動，就能最大化的發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，讓生產(chǎn)成本不斷降低。

卡羅拉、天籟這樣的熱銷車型，及時是在當下的價格，也依然能夠維持基本的盈利能力。

這樣的策略不止在中國實行，豐田正在全球提升產(chǎn)能來確保利潤，根據(jù)半年財報顯示，豐田在2025年上半年實現(xiàn)全球銷量492萬輛，同比增長6.8%，但是盈利能力卻在大幅下降，營業(yè)利潤下滑10%，歸母凈利潤更是下滑36.9%。

面對利潤的下滑，豐田唯一能做的就是提升產(chǎn)量，在二季度銷量發(fā)布之后，豐田將年度銷量目標提升至1000萬輛，希望通過銷量的增長來填補下滑的利潤。

這一切都是為了守住燃油車市場的基本盤，從目前來看雖然豐田的新能源車型在中國市場打開了銷路，但是幾千輛的銷量對于豐田來說還是難以維持轉(zhuǎn)型的成本。

畢竟新能源的發(fā)展初期就是在不斷燒錢，國內(nèi)外實現(xiàn)新能源盈利的車企也沒有幾家，豐田也脫離不了以油補電的現(xiàn)實困境。

但是，從豐田今年以來的新能源戰(zhàn)略布局可以看出，作為全球最大的汽車制造商，豐田還是有能力應(yīng)對單一市場做出改變，從鉑智3X的定價就能看出，豐田正在依托中國新能源供應(yīng)鏈實現(xiàn)自我革新。

在“ONER&D”的研發(fā)體制下，你可以看到Momenta的智能輔助駕駛系統(tǒng)，華為的鴻蒙座艙和禾賽的激光雷達出現(xiàn)在豐田的車型上。

同時豐田的魄力也映射出本田的固執(zhí)，在東風本田S7上市的前一天，廣汽鉑智3X正式上市，用低于自主品牌的定價，展現(xiàn)了改革的決心，而東風本田S7依然選擇了25.99萬元的起售價，沒有一絲猶豫。

一直到4月份，廣汽本田P7以19.99萬元的價格發(fā)布后，東風本田才將價格進行了下調(diào)，這背后是本田長期以來的固執(zhí)，和對新能源市場的錯誤預(yù)判。

時代變了，合資品牌的溢價能力早已經(jīng)衰弱，當凱迪拉克CT5只要20.69萬元時，雅閣有什么底氣賣17.98萬元的最低配。

比豐田更激進的日產(chǎn)，就十分明白這個道理，目前日產(chǎn)N7的銷量已經(jīng)占總銷量的10%以上，就證明了日產(chǎn)這一次的新能源策略取得成功，而且日產(chǎn)也開始乘勝追擊，增程版的N6就在小半年安排上，用速速追回落下的差距。

只能說日系的改革還依然在路上，豐田靠燃油車“守擂”成功，日產(chǎn)借電動化“逆襲”，本田因策略滯后“掉隊”。

在自主品牌主導(dǎo)的新能源浪潮下，本土化研發(fā)與敏捷定價已成合資車企生存的核心能力。未來兩年，三家日系車企能否構(gòu)建出完整的新能源矩陣，將決定其能否重返主流賽道。

注圖片部分來源網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)，聯(lián)系刪除。

－END－

原文標題:止住頹勢，日系三強不想退出中國