傳聞已久的兩家汽車央企—東風、長安合并的事宜迎來了新的進展。6月5日開盤前，東風股份、長安汽車雙雙發布公告。長安汽車的間接控股股東—兵器裝備集團分立汽車業務為獨立央企，東風公司暫不涉及相關資產和業務重組。

這就意味著，原本是兵裝集團下屬二級子公司的長安汽車，在參與整合之后，將升級為一家新的汽車央企。

在重組方案發布之前，長安汽車掌門人朱華榮還多次在公開場合表示，深藍汽車是首個實現階段性盈利的國企新能源品牌。在前不久的長安汽車2024股東大會上，官方表示，深藍汽車盈虧平衡點在月銷3萬輛左右，今年有望實現全面盈虧平衡。

深藍率先實現盈利的另一面是，其他國企央企旗下的新能源汽車業務，目前基本都是虧損的狀態。而這種狀態，并不是個例。

6月3日，小米創始人雷軍在小米投資者大會上表示，小米汽車業務虧損正在逐步收窄，預計在下半年實現盈利。同一天晚上，蔚來發布了一季度財報，一季度凈虧損同比擴大30.19%......甚至在去年年底宣布實現盈利的零跑汽車，在一季度的凈虧損也同比擴大。

人類的悲歡并不相通，造車不到五年的小米，很可能會比蔚來和小鵬更快實現盈利。

總之，不管是新勢力還是央企國企，盈利難的痛點都是相似的。從5家上市汽車國企的財報數據來看，2019-2024年，凈利潤縮水了近357億元。

靠賣車，什么時候能“造血”？

李斌在財報會上說，相信最低的谷底已經在今年一季度過去了，二季度會重返上升通道。次日，李斌在采訪中表示，這一次只能靠公司的管理走出困境，側面說明了，短期內很難再有新的融資進來。

新勢力的十年，特斯拉率先干翻了傳統的估值邏輯，全球熱錢不斷涌入。在規模效應到來之前，他們依賴外部融資來維持公司運營，而經營上的虧損可以為了市場份額而讓步，畢竟，特斯拉用了十年才實現盈利。但是，當小米汽車這樣的參照物出現，“長期主義”的理由很快就無法讓投資人信服了。

前不久，小鵬汽車發布一季度財報，銷量大漲帶動營收大漲，凈虧損也大幅收窄。小鵬汽車官方表示，Q1亮眼成績背后，是自我造血能力增強，大產品周期加持。事實上，盈利狀況明顯改善的背后，也有大眾7億美元戰略投資的身影。

今年一季度，大眾汽車支付給小鵬的技術服務費達14.4億元，雖然占總收入比重不到10%，但貢獻的毛利接近40%，直接拉升了整體的毛利率表現。

零跑汽車也是同理，一季度零跑收到一筆3億元的技術服務費，這筆收入的毛利率達到了60%-70%，很大程度上改善了一季度的財務表現。

強如新勢力中的優等生理想，一季度單車均價接近28萬元，單車毛利率也就在20%左右。不難看出，賣技術也好，賣服務也好，這些都遠比賣車來錢快多了。

理想，作為目前少數能實現自我造血的新能源車企之一，在今年一季度營收和交付量仍在增長，但凈利潤卻同比下滑20%。單車均價從去年同期的30.2萬元降到一季度的26.57萬元。

除了小米之外，新勢力還要面對比亞迪、吉利這樣傳統勢力的對照組。“不做20萬以下市場”的理想，一季度的單車利潤在7000元左右，而比亞迪的單車利潤在9000元左右。

而雷軍之所以有汽車業務今年盈利的底氣，在于一季度財報中，汽車業務的毛利率高達23.2%，經營虧損僅為5億元。遺憾的是，比亞迪也好，小米也好，他們的商業模式中都有無法被復制的部分。大部分玩家，只能靠老老實實賣車賺錢。

大河沒水小河干

去年年初，在長安汽車2024全球伙伴大會上，朱華榮的一番強勢輸出引起了輿論沸騰。他提到，新能源業務普遍虧損，供應商伙伴如果只顧自己盈利，整個產業無法長久。而這句話在網絡上引起了各種類似“汽車供應商不應該掙錢”的誤讀。

大河沒水小河干，OEM作為整個產業鏈的鏈主，如果車企都掙不到錢，供應商的利潤空間將更加有限。

現實也確實如此。在一季度的財報會上，李斌在解釋應付賬款時指出，蔚來給供應商設定的付款期限一直都是90天左右。但有些只接受60天內現金支付，有些會接受100%支票支付，而90天是一個平均的帳期。

前不久，李云飛在公開“汽車圈恒大”論時指出，比亞迪的平均帳期是127天，小于吉利、長城、上汽等主流車企。

事實上，帳期只是一方面，在此基礎上，車企用非現金的支付方式（比如承兌匯票）付款，兩個一合力，可以把真實付款周期做得足夠長，而且資金成本做得足夠低。這已經成為供應鏈中一個人盡皆知的“秘密”，也讓無數中小供應商苦不堪言。

“車企的常規操作是，付款時間到了，先支付一部分比如50%。剩下的錢，給你開一張幾個月后到期的銀行承兌。這還算好的，很多是付款時間到了，直接甩一張承兌匯票。里外里一算，相當于一年后才能拿到錢。”一位來自廣東的供應商李紅（化名）無奈地表示。

“有的新勢力出新車的時候喜歡說，初期產能不夠之類的話。其實我們內行人都清楚，一般這種情況，就是搞不定供應商。搞不定的理由也很簡單，采購量少價格低事兒還多，最關鍵的是，付款的時候還不及時。這種情況，誰愿意配合他們上產能？”李紅進一步解釋道。

而另一個人盡皆知的規則是，像英偉達、寧德時代這樣的強勢供應商甚至要先給錢再交貨。當有的帳期遠遠小于平均數，就意味著，大部分供應商的回款周期遠高于平均。

正因如此，孔輝科技的董事長郭川在六一兒童節當天，發布公開信，呼吁“電匯是回款的唯一方式”。即便孔輝科技率先突破高檔減震系統，成為國產汽車空氣懸架龍頭，也要深受長帳期和承兌匯票之苦。其他中小供應商的生存現狀，就可想而知了。

“不賣新能源車沒有份額，賣新能源車沒有利潤。”一位汽車流通領域的從業者一語中的。

事實上，在競爭激烈，大打價格戰的這幾年，車企少賺的錢，大部分并沒有流向供應鏈企業，但資金周轉的壓力卻最大程度地轉移給了供應商......

寫在最后

新能源車企還要面對的一個變量是，補貼政策的走向。小鵬就在一季度的財報中指出，對凈利潤有重要影響的其他收入增加至5.4億元，這里面主要是收到了新能源補貼款。

幾年前，特斯拉每次發布財報都要被唱衰，是靠賣碳排放積分賺錢。國內的新能源車企也要思考，待潮水退去，自己真實的造血能力，到底是什么樣的水平。

作者丨張凌霄

原文標題:央企整合，能解決賣新能源車不賺錢嗎？