新能源汽車產業化的突破口在區域性運營車輛，如何在近期實現新能源汽車產業化的突破”為題，與參會人士分享了東風公司的實踐經驗。 受電池續航里程與壽命、高速公路充換電基礎設施、電網安全等因素的限制，要在短期內實現用純電動汽車、新能源汽車，替代燃油車在高速路上長距離行駛不太現實，但這并不妨礙新能源汽車在區域性運營中的優勢與廣闊市場。

我國新能源汽車產業化的突破口就在公交車、出租車、短距離代步車等出入范圍較固定的車型上，公務用車等區域性用車也有很大市場空間。原因有以下四方面：第一，這幾類車型對電池的續航里程要求較低，可以對投入成本進行有效控制和規劃；第二，充換電可由當地政府牽頭組織電力公司等市場主體建設，并能較快形成區域性的充換電網絡；第三，降油耗效果非常明顯，而且將現有的公務用車替換成電動汽車還能在很大程度上避免公車私用；第四，有助于解決城市的環境污染問題，城市空氣質量將因此大為改觀。

在新能源汽車商業模式的問題上，朱福壽認為，從短期看，合理模式是以換電為主，充電為輔。新能源汽車的基礎設施目前主要有交流充電站、直流充電站和電池更換站；從運營模式上看主要有充電模式、換電模式。相對于充電模式，換電所需時間短，目前我國地方建設的大型充換電站整車綜合換電時間為6~8分鐘，與傳統車輛加油時間基本相當；而且換電的優勢進一步在于能夠方便管理，適用出租車公司、公交車公司，便于統一標準和統一管理。換下的電池可以集中到晚上充電，這樣不僅節省電費，還能夠提高整個電網經濟運行的水平和安全性。

此外，在換電模式下，我們可以考慮利用原有的4S店、維修站等其他各種各樣的網點來建設簡易的換電設施，投入成本非常低；充電設施可考慮與換電設施相分離，建成若干個，這樣新建充、換電站一起做，投資小、見效快，能夠充分利用現有的汽車銷售網絡資源，發揮多個市場主體的積極性。
在換電模式上，在歐洲，一個集充、換電為一體的大型充換電站投資達2000萬~3000萬元。“這樣的模式在我國基本沒有辦法商業操作。因為投資太大，所以我們的建議是建立一個換電跟充電相分離的模式，比如建一個換電池的簡易裝置，大概幾十萬元就夠了，換一個電池也就15~20分鐘。換下來以后把所有電池在晚上集中充電，通過智能電網解決問題。

至于“充電為輔”，朱福壽解釋，就是在用戶上下班的地方建一些充電設施，使其可以利用白天工作的停滯時間給電動汽車進行充電。另外一方面，目前消費者普遍對電池更換后的質量或性能存有疑慮，私家車的電池更換目前還很難被接受，因此對私家車更適用的商業模式是充電模式。為了進一步加快實現新能源汽車產業化，朱福壽提出三條建議：第一，要盡快著手研究可以操作的新能源汽車產業化的路徑；第二，制定與出租車、公交車等大客戶群體換電電池的標準，因為換電關鍵的是電池標準；第三，新能源汽車產業化要結合現階段的技術，采用適合的商業模式，這樣才具有現實性和可操作性。